Hay un anuncio del bueno de Resines que viene a decir, básicamente, que cuando vuelves a la forma natural de una cosa, cuando le quitas los aditivos, los extras y todo aquello que sobra, el producto se queda en su esencia… y también baja de precio.

Pues hay una saga de motos que lleva esa receta grabada a fuego. Es el trío de ases japonés de las 500 bicilindricas.

Motos a las que les quitas toda la parafernalia que hace que una moto suba de precio, le plantas un motor de roca, una parte ciclo suficiente y ya tienes una montura para casi todo: para moverte por ciudad, para salir de ella, para hacer curvas, para escaparte a la sierra e incluso para ir haciendo uves y ráfagas a algún scooter.

Hablamos de las bicilíndricas japonesas de 500.

El exponente más claro es la mítica Suzuki GS500. La GS empezó su andadura en 1989 y en España dejó de comercializarse en 2007, aunque en otros mercados siguió teniendo recorrido durante bastantes años. Su receta era sencilla: un bicilíndrico paralelo de 487 cc, refrigerado por aire, unos 46 CV y muy poca complicación mecánica.

La intermedia sería la Kawasaki ER-5, que llegó en 1997. Es la heredera de la mítica GPZ, que es más importante, pero la ER5 es en la que me muevo yo día al día y me parece una buena compra.

Es un poco más potente que la Suzuki, con 498 cc, unos 50 CV y refrigeración líquida. Quizá menos mítica que la GS, pero precisamente por eso todavía puedes encontrar unidades a precios interesantes. Es una moto que representa muy bien esa filosofía japonesa de finales de los 90: sencilla, noble y suficiente.

Y por último está la Honda CB500. La más potente y capaz de las tres, con sus casi 58 CV, y quizá también la menos ciudadana. Aunque sigue moviéndose perfectamente entre coches, cuando sales a carretera es donde empieza a sacar pecho. Tiene mejor conjunto y un motor que permite apretarle un poco más las tuercas al bicilíndrico sin que parezca que estás pidiéndole un favor.

Esta CB es muy noventera y tiene un pequeño problema: normalmente está más cotizada que las otras dos y cuesta encontrar una unidad realmente buena. Quizá porque muchas de ellas han tenido una vida algo más exigente. Y es que una CB500 invita a hacer kilómetros.

Las tres son motos muy parecidas en concepto y tremendamente polivalentes. Ciudad, carretera, desplazamientos diarios, escapadas de fin de semana… Se mueven bien entre el tráfico y pueden mantener cruceros legales en autopista sin ningún problema. Eso sí, si vas a hacer carretera con frecuencia, una pequeña cúpula es una inversión de cuatro duros que agradecerás a partir de cierta velocidad.

Además, son motos escuela perfectas.

Aunque aquí hay que hacer una aclaración importante con los carnets. Con el A2, la GS500 entra directamente dentro del límite de 35 kW en muchas de sus versiones, mientras que la ER-5 y la CB500, al superar ese límite en origen, necesitan estar limitadas legalmente a 35 kW. Con el A1, ninguna de estas 500 entra en la categoría permitida.

Y aquí viene lo bonito.

En un mundo en el que cada vez cuesta todo un poco más, en el que nos quejamos de los precios de todo. Dependiendo de su estado, puedes encontrarlas en aproximadamente entre 1.300 y 3.000 euros.

Por ese dinero tienes una moto dura, noble, económica y capaz de llevarte al trabajo durante la semana y a la Cruz Verde el domingo.

Son compañeras ideales. No tienen pantallas TFT, modos de conducción, conectividad, seis mapas de motor ni una lista de opciones que parece la carta de un restaurante. Tienen un motor, dos ruedas y lo suficiente para disfrutar.

Y quizá ahí esté precisamente su encanto.

Porque puedes llegar a una terraza llena de motos de más de 10.000 euros montado en una de estas. Nadie sabrá exactamente si eres un nostálgico, un tipo que sabe lo que quiere o simplemente estás pelado.

Y da igual.

Porque el mundo de la moto acoge a todo siervo del motor. Además muchos de estos motores, iguales o con algún cambio siguen dando guerra.

Y, las tres tienen uno, ese gran faro redondo es una llave maestra.